中国高铁“走出去”取得历史性突破!

　　10月16日，中国与印度尼西亚企业正式签署组建合资公司协议，该合资公司将负责印度尼西亚雅加达至万隆高速铁路项目的建设和运营。据悉，该高铁项目是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训等全方位“走出去”的“第一单”。在该高铁项目的竞标中，中国击败日本凸显了中国高铁的技术优势，对中国高铁进一步“走出去”具有示范意义。

　　作为高铁的“大脑”，高铁信号控制系统是高铁实现安全运营、提高运输效率和管理水平的重要设备，是推动我国高铁“走出去”的关键因素之一。记者在采访中了解到，目前，我国已自主研发出了多套高铁信号控制系统，在该领域具有一定优势，但我国企业在国际市场提交的专利申请数量较少，这使得我国高铁在“走出去”过程中面临专利侵权风险。对此，专家建议，国内企业在重点关注主要竞争对手专利布局态势的同时，还应学习借鉴国外企业的专利布局策略，提前在主要目标市场开展专利布局。

　　信号控制独具优势

　　据悉，全球第一件高铁信号控制系统领域的专利申请提交于1963年，经过50多年的发展，日本和欧洲拥有全球领先的高铁信号控制技术，并构建了自己的标准体系。中国在该领域后来居上，实现了弯道超车。

　　国家知识产权局专利局光电技术发明审查部剂量一处处长谢岗介绍，截至2015年7月，在高铁信号控制系统领域，全球申请人共提交了8000多件专利申请，技术内容涉及列车运行控制系统、集中调度、计算机联锁等。申请人主要来自中国、德国、日本、美国、法国等国家和地区，其中，西门子、阿尔斯通、庞巴迪、日立是高铁行业的巨头，它们的专利申请量占全球专利申请总量近1/4。

　　“全球最早的高铁信号控制系统是1964年日本新干线采用的ATC系统，随后，法国和德国研发出了U/T系统和LZB系统，这些系统的制式和架构存在较大差异，无法通用。上世纪90年代，欧盟为实现高铁在欧洲境内的互通运营，推出了一套适合欧盟各国的ETES系统。”谢岗在接受本报记者采访时介绍。

　　与欧洲和日本相比，中国在高铁信号控制系统领域的研发起步较晚，但发展迅猛。谢岗介绍，自2006年起，中国高铁信号控制系统领域的专利申请量开始逐年增加，2011年更是出现了爆发式增长。截至2015年7月，90%以上的中国专利申请由国内申请人提交，远超国外申请人的专利申请量。

　　“自2004年起，中国开始研发高铁信号控制系统，通过吸收引进、合作开发、自主创新等方式，目前，中国已经成功研发出CTCS-2和CTCS-3两大信号控制系统，可以分别满足时速200公里和时速300公里以上的高铁，是当前全球商业运行里程最长的高铁信号控制系统。”谢岗表示，中国自主研发的两大信号控制系统可以实现CTCS-2和CTCS的无缝切换。

　　扬帆海外面临风险

　　信号控制系统的技术优势已经成为我国高铁成功“出海”的助推剂，但我国企业在国际市场提交的专利申请数量较少，给我国高铁“走出去”带来了一定的侵权风险。

　　记者在采访中了解到，在我国高铁信号控制系统领域，中国铁路通信信号股份有限公司（下称中国通号）、北京和利时系统工程有限公司和中国铁道科学研究院占据了99%的市场份额。其中，中国通号是该行业的龙头企业。数据显示，截至2014年底，在时速300公里的高铁运营里程中，中国通号研发的信号控制系统的占有率高达92%；在时速200公里的高铁运营里程中，中国通号研发的信号控制系统的占有率达52%。

　　谢岗介绍，截至2015年7月，作为中国高铁信号控制系统领域的龙头企业，中国通号已提交了70余件专利申请，但均为中国专利申请，目前，其并未在国际市场进行专利布局。

　　谢岗强调，中国企业虽然在该领域具有一定的技术优势，但与国外巨头的专利布局相比，中国企业的优势明显不足。比如，西门子在高铁信号控制系统领域提交了662件专利申请，并在多个国家进行了专利布局，相对中国企业，其专利优势明显，使中国企业面临一定的专利侵权风险。谢岗建议，国内企业应重点关注竞争对手的技术研发和专利布局，为我国高铁“走出去”未雨绸缪。

　　“中国高铁在参与国际市场竞争时，要提前将自主研发的核心技术在目标市场进行专利布局，并针对核心技术面临的诸多风险制定相应对策，同时开展竞争对手的知识产权分析，以避免潜在的专利侵权风险。”谈及中国高铁“走出去”面临的问题，原中国北车股份有限公司总工程师王勇智表示。（来源：国家知识产权局官网）